Mise à niveau de vos roues

Jantes, mags, dévidoirs, steelies - peu importe comment vous appelez les roues, nous n'irions pas loin sans eux ! Le terme «mags» est en fait un ancien utilisé pour décrire des roues de course légères en alliage de magnésium, mais il s'applique désormais à toutes les jantes du marché secondaire.

Ils n'utilisent plus de magnésium dans la production de roues. Au lieu de cela, les roues sont généralement fabriquées en acier embouti ou en alliage d'aluminium ou, dans de rares cas, en fibre de carbone. Les roues en acier sont moins chères et plus lourdes, mais sont capables de supporter des poids plus lourds et des coups plus importants que l'aluminium, tandis que l'aluminium ou la fibre de carbone réduisent le poids non suspendu, ce qui améliore la maniabilité ainsi que les performances de freinage et d'accélération.

La plupart des jantes en alliage moins chères sont coulées, ce qui implique de verser du métal fondu dans un moule, tandis que les jantes plus chères sont forgées ou usinées à partir d'une billette de métal. Le coût plus élevé de fabrication des roues forgées et billettes les rend plus chères que les articles moulés, mais elles offrent également une finition plus solide et de meilleure qualité.

Les roues sont parfois annoncées comme monobloc, deux pièces ou trois pièces, et cela fait référence à la construction modulaire. La plupart des roues standard seront monoblocs, où la face de la roue, la lèvre et le barillet sont tous fabriqués en une seule unité solide, ce qui aide à réduire les coûts en permettant une fabrication de masse plus facile.

Les roues en deux parties permettent une plus grande personnalisation, y compris des décalages uniques, car le centre de la roue est soudé dans le canon selon les spécifications du client. Les roues en trois parties sont encore plus personnalisables, car le centre de roue, le barillet et la lèvre extérieure sont tous des pièces distinctes pouvant être mélangées et assorties.

Maintenant que nous avons couvert les bases de la construction, passons en revue les termes que vous devrez comprendre pour mesurer avec succès vos anciennes jantes et spécifier vos nouvelles.

PCD : Le diamètre du cercle primitif est le diamètre d'un cercle imaginaire qui passe par le centre des boulons de montage de la roue. C'est lié au nombre et à l'espacement entre les goujons de roue de votre voiture. C'est la première statistique critique, car elle vous indique si les roues se verrouillent même sur votre voiture.

COMPENSER: La distance entre la surface de montage du moyeu et l'axe de la roue, qui est le point médian entre les jantes. Il mesure où le pneu repose latéralement par rapport au moyeu de la roue. Les roues profondes ont un décalage négatif. De nombreuses roues d'origine de modèles récents, où la face est presque au ras du bord extérieur de la lèvre, ont un décalage positif.

RETOUR ARRIÈRE : La distance entre l'arrière du patin de montage de roue et le bord de la lèvre intérieure de la roue. Les roues à plat profond ont un petit numéro de retour arrière; à l'inverse, les roues avec une parabole minimale ont un grand nombre de retour arrière.

ALÉSAGE CENTRAL : Aussi appelé ergot, l'alésage central est le trou usiné à l'arrière de la roue. Il est usiné pour correspondre au moyeu pour un ajustement parfait. Cette configuration est connue sous le nom de centrée sur le moyeu et garantit que la roue tourne correctement pour minimiser les vibrations, et que les goujons et les écrous de roue ne supportent pas le poids du véhicule (leur travail consiste à maintenir la roue contre le moyeu).

JANTE: Parfois utilisé comme terme d'argot pour les roues elles-mêmes, la jante est en fait le bord extérieur supérieur de la roue. Le bord intérieur de la jante est l'endroit où le pneu est monté, ce qui en fait une partie essentielle de la roue. Le diamètre de la roue est mesuré à travers le canon, et non de jante à jante.

BARILLET : La partie centrale principale de la roue, y compris la jante intérieure mais pas la lèvre extérieure ou la face centrale. Les barils sont disponibles en différentes largeurs et styles.

LÈVRE: La face extérieure de la roue, y compris la jante extérieure, qui est reliée à un barillet et à un centre. Celles-ci sont proposées dans plusieurs styles, y compris une lèvre étagée ou une lèvre inclinée, qui utilisent une bride verticale plus grande pour convertir un centre de roue en trois pièces de petit diamètre en une roue de plus grand diamètre.

Avant de dépenser de l'argent sur des dubs sympas, vous devrez établir le diamètre, la largeur, le décalage, l'alésage central et le PCD de vos jantes actuelles.

Pour ce faire, placez la voiture sur des supports de châssis et retirez ses roues. Vous aurez besoin des éléments suivants : une règle droite (ou un niveau à bulle), un stylo et du papier, une règle ou un ruban à mesurer, un jeu de pieds à coulisse et un assistant.

Bien que cela puisse sembler logique, vous ne mesurez pas le PCD du milieu d'un montant au côté opposé. Au lieu de cela, mesurez la distance entre deux poteaux l'un à côté de l'autre et notez ce nombre. Maintenant, la plupart des voitures de Street Machine auront un moyeu à cinq goujons, donc si c'est vous aussi, divisez votre nombre initial par 0,5878 pour obtenir le PCD. Par exemple, 67,185 mm/0,5878 = 114,3, donc votre PCD est de 5 x 114,3. Si vous avez un moyeu à quatre goujons, divisez votre nombre par 0,7071 pour obtenir votre PCD. Pour une voiture à six tenons, divisez par 0,5.

Pour mesurer l'espace arrière de vos roues existantes, posez une roue face vers le bas sur le sol et placez une règle droite sur l'arrière de celle-ci de jante à jante. Assurez-vous que le bord droit ne touche pas le pneu s'il y en a un et qu'il est bien à plat contre la jante. Mesurez à partir de la surface de contact de la roue (où elle se boulonne sur le moyeu) jusqu'au dessous du bord droit et notez cette profondeur.

La mesure du décalage est un peu plus compliquée. Idéalement, la roue que vous mesurez n'a pas de pneu monté afin que vous puissiez obtenir une mesure précise de la largeur de la roue, qui est la distance entre le bord intérieur de sa jante intérieure et l'intérieur de sa jante extérieure. Divisez ce nombre par deux et vous avez votre mesure de la ligne médiane. Vous soustrayez ensuite ce nombre de votre numéro de retour arrière pour obtenir le décalage de votre roue. Si le numéro de retour arrière est inférieur au numéro de la ligne centrale, vous aurez un décalage négatif (ce qui signifie une parabole plus profonde), tandis que s'il est supérieur, vous aurez un décalage positif.

L'alésage central de vos roues est mieux mesuré à l'aide des pointes des pieds à coulisse, mais cela peut également être fait avec un ruban à mesurer. N'oubliez pas de vérifier d'abord qu'il ne reste plus d'anneaux centrés sur le moyeu dans le trou, car cela affectera la mesure.

Une fois que vous avez votre ensemble de chiffres de base, répétez les étapes sur une roue avant et arrière pour vérifier que votre voiture ne fonctionne pas en quinconce.

Il est maintenant temps de mesurer la voiture et de découvrir combien d'espace vous aurez pour les activités. Pour une mesure plus précise, assurez-vous que vous êtes installé sur un sol plat avec la voiture à niveau sur les supports du châssis. Utilisez un cric sous les moyeux pour les maintenir perpendiculaires au sol. La suspension se déplace à travers un arc, donc si la roue est assise trop haut dans la garde ou vers le bas à plein affaissement, les mesures seront erronées et cela entraînera invariablement des larmes et des déchirements sur toute la ligne.

Placez le bord droit verticalement contre la lèvre la plus à l'extérieur de la protection avant, en mesurant dans la face de montage du moyeu, et notez ce chiffre. Sur le côté intérieur, placez votre règle droite contre la face de montage du moyeu et mesurez vers l'obstruction la plus proche - il peut s'agir de l'extrémité de la biellette, des bras de commande, de l'amortisseur, des conduites de frein, d'une protection intérieure incurvée ou d'un assemblage de jambe de force hélicoïdale .

La mesure de l'arrière d'une voiture à essieu moteur est simple. Placez le bord droit à plat contre la protection arrière et mesurez jusqu'à la face d'accouplement sur le moyeu, puis placez un bord droit contre la face du moyeu et mesurez vers l'intérieur jusqu'à l'obstacle le plus proche avec lequel la roue entrerait en contact - il peut s'agir de ressorts à lames, d'étriers de frein, amortisseurs, le passage de roue intérieur ou un réservoir de carburant.

La mesure extérieure vous indique la largeur de vos lèvres, tandis que la mesure intérieure vous indique la largeur du barillet de la roue. La mesure intérieure vous indique également l'espace arrière maximal que vous pouvez installer, ce qui vous permet ensuite de calculer le meilleur décalage pour votre voiture. Vous pouvez maintenant acheter des roues en connaissant l'espace arrière et le décalage maximum que vous pouvez exécuter.

Un beadlock est une plaque qui se boulonne à une roue et prend en sandwich le talon du pneu, le serrant en place. Cela permet au pneu - normalement un drag slick ou radial - de rouler aux très basses pressions nécessaires pour une traction maximale sans risquer de fuite d'air ou de patinage du pneu sur la roue.

Les beadlocks nécessitent un serrage régulier des boulons de verrouillage et sont interdits pour une utilisation dans la rue dans la plupart des États australiens.

Le PCD de n'importe quelle roue avec un nombre pair de trous peut être trouvé en mesurant de l'intérieur d'un trou directement à l'extérieur du trou opposé, puis en divisant le résultat par 0,7071. Pour une roue à six goujons, divisez par 0,5.

Pour une roue à cinq goujons, mesurez 'X' de l'intérieur d'un trou à l'extérieur du trou suivant et divisez le résultat par 0,5878

L'utilisation de roues de grand diamètre modifiera le diamètre de roulement de la voiture, qui correspond à la hauteur du flanc du pneu multipliée par deux, puis ajoutée au diamètre de la roue. L'augmentation du diamètre de la roue et le maintien du même profil de pneu augmenteront le diamètre de roulement, augmentant ainsi le rapport de démultiplication final.

Il existe des calculateurs en ligne qui comparent différentes tailles de pneus pour montrer l'effet sur le diamètre de roulement. Être un pour cent ou deux ne fera pas une grande différence, mais il est préférable d'essayer de s'en approcher le plus possible.

Les grosses roues ont l'air géniales, mais il y a des considérations techniques à prendre en compte. Dans la plupart des États d'Australie, l'utilisation de roues de 12 pouces de large (ou plus larges) sur votre voiture nécessitera que votre différentiel utilise des essieux à flotteur complet. Cela se résume en partie à la charge mécanique que la roue méga-large exerce sur les extrémités de l'essieu.

Votre meilleur pari pour garantir la légalité de la rue est d'obtenir des conseils d'ingénierie une fois que vous avez déterminé la taille des roues et des pneus que vous souhaitez utiliser. Parlez au signataire de l'ingénierie dans votre état avant de commander quoi que ce soit.

La conception des roues suit la mode automobile et Chris Morris de Showwheels a connu de nombreux changements au cours de ses trois décennies dans l'industrie. "Je suis entré dans l'industrie à 15 ans, j'ai fini par devenir manager dans un point de vente Bob Jane, puis j'ai créé Showwheels en 2003", dit-il.

Les lecteurs de Street Machine connaîtront Showwheels pour ses roues de billettes personnalisées de grand diamètre, polies et à lèvres plates qui sont un incontournable des salles d'exposition à travers le pays depuis 20 ans. "Lorsque j'ai commencé à vendre des roues en 1993, l'état de l'industrie était beaucoup plus simple", explique Chris. "Pour les roues fabriquées en Australie, il n'y avait que trois fonderies - ROH, Performance Wheels et CSA / Mullins - et la plupart des marques de roues personnalisées étaient japonaises ou américaines. Vers 1995, j'ai vu des roues de Billet Specialties et Colorado Custom, et cela a vraiment suscité mon intérêt pour les roues à billettes personnalisées."

L'une des raisons pour lesquelles les principaux constructeurs automobiles ont afflué vers Showwheels était la possibilité de commander entièrement leurs roues sur mesure, jusqu'à la plus petite spécification. « Aux alentours de 2005, c'était l'époque où trop grand n'était jamais assez grand », se souvient Chris. "C'est devenu ridicule, et il était entendu que le client commanderait les roues et qu'il accepterait la responsabilité de faire en sorte que la voiture leur convienne."

La scène des roues aux États-Unis à l'époque était énorme, avec des magazines entiers consacrés à quelle célébrité installait quelles roues surdimensionnées à leur voiture classique ou exotique. Bien que ces mags aient disparu depuis longtemps, Chris estime que les roues à billettes de taille plus sont toujours populaires.

"Pour presque toutes les commandes que nous faisions à l'époque, la voiture avait le différentiel raccourci ou était mini-tube", dit-il. "Aujourd'hui, plus de gens ne veulent pas couper la voiture et sont heureux de ne pas avoir le plat le plus profond possible. Mais cette roue de 22 x 12 pouces avec une lèvre profonde et plate n'est allée nulle part. Nous faisons toujours plusieurs ensembles de ces roues chaque semaine."

Ce qui a changé, c'est que les clients ont beaucoup plus de puissance qu'auparavant. "C'est pourquoi je plafonne mes roues à des largeurs de 12 pouces", explique Chris. "Le stress sur les roues avec un pneu adhérent est énorme."

Alors que les pièces maîtresses complètes sur mesure ont tendance à attirer le plus d'attention, l'attrait des roues moulées monobloc plus abordables est plus large que jamais. "En 2007, j'ai sorti la Streeter, une roue moulée monobloc pour répondre à la demande pour ce type de roue", explique Chris. "À l'époque, j'avais deux tailles justes ; maintenant il y en a neuf, de 15 à 20 pouces.

Il y a toujours eu une forte demande pour de bonnes roues coulées, et ma gamme s'est élargie pour inclure les Black Racing Wheels. Ce sont de jolies roues de 15 pouces légères et agressives conçues pour ce look Watanabe classique, et elles se révèlent très populaires.

"Nous prévoyons de passer à des billettes plus petites de 15 pouces ainsi qu'à des roues 4x4, des pièces forgées en une seule pièce pour les roues de muscle car, et plus encore, de sorte que l'intérêt pour les roues de rechange est toujours très fort."

Pour l'avenir, Showwheels a récemment conçu Duo Block, un système permettant de fabriquer une roue multi-pièces personnalisable qui ressemble à un élément moulé original. Il utilise un canon en trois pièces pour le dos, tandis que le centre et la lèvre sont une seule pièce de billette forgée de 100 kg qui est usinée.

"Le ciel est la limite pour ce style", s'enthousiasme Chris. "La plupart des clients de Duo Block veulent une roue qui complète l'ensemble de la voiture et son époque spécifique. Par exemple, j'en ai un qui voulait que ses Sprintmasters de 13 pouces soient transformés en 16x7, mais ils devaient ressembler à une roue moulée d'origine.

"Les Duo Block sont des roues pour les clients connaisseurs qui ne recherchent pas une roue qui ressemble au marché secondaire ou personnalisé. Ils recherchent quelque chose de vraiment spécial, et le produit fini signifie beaucoup pour eux."

Pour plus d'informations, consultez le site Web Showwheels à showwheels.com.au.

Travailler Zeast ST3; 20x9,5 +25 (f), 20x10,5 +35 (d)

Scott Durnell de Sydney a emprunté un chemin différent pour trouver les roues parfaites pour son VE Commodore Sportwagon en sac, évitant les Simmons FR normaux ou les jantes HDT de taille plus. "La raison pour laquelle j'ai opté pour des roues japonaises était le coût par rapport à une grande marque européenne ou américaine", dit-il. "C'est une roue personnalisée que je peux spécifier exactement comme je veux, et elle est de grande qualité.

"Ces roues correspondaient parfaitement à ce que je voulais, c'est-à-dire qu'elles avaient l'air bien aérées vers le haut ou vers le bas, et elles devaient s'adapter sans frotter. J'avais roulé des protections et j'ai utilisé des pneus 245/35 et 275/30, car ils sont standard Taille HSV donc je sais que je peux obtenir des pneus n'importe où."

Pour ceux qui veulent devenir fous et vraiment fous avec leurs spécifications de roue, Scott dit qu'il est important de garder à l'esprit les limites. "La disponibilité de roues abordables est un défi, car de nombreuses roues d'occasion sont presque au même prix que les neuves", dit-il. "Les gros freins des modèles récents et leur décalage sur les moyeux constituent un défi de taille pour l'installation de roues agressives."

Lorsqu'il s'agit de pousser l'enveloppe de montage jusqu'au bord des gardes, Scott se tourne vers les Allemands pour s'inspirer. "Pendant très longtemps, les gars mettaient des roues BMW X5 d'usine de 19x10 et 19x11 pouces sur les derniers modèles de Commodore, car elles s'adaptaient parfaitement et, jusqu'à récemment, étaient si bon marché", dit-il. "Les Commodores des derniers modèles ont un déficit d'espace de 15 à 20 mm à l'avant par rapport aux BMW des derniers modèles, donc je dis aux gars qui recherchent un montage vraiment agressif qu'ils peuvent se tourner vers les spécifications des roues BMW M3/M4 s'ils sont prêts pour un certain étirement des pneus et ajouter du carrossage."

Mawer réplique; 17x8 +5 (f), 17x9 -2 (d)

Choisir des roues adaptées à ma Pontiac (voir article complet, p.88) était délicat car je voulais quelque chose qui avait l'air vintage mais qui était différent de ce que l'on voit normalement sur les grosses voitures américaines.

Avec un LS suralimenté sous le capot, je ne faisais pas confiance aux roues uni-lug de la vieille école, et je voulais quelque chose d'un diamètre de 17 pouces pour la meilleure sélection de pneus de rue de haute qualité. De plus, j'ai dû échanger le PCD 5x127 mm (5x5 pouces) de ma voiture contre un 5x120,6 mm (5x4,75 pouces) plus courant pour améliorer les options de roue. Cet échange a été facilité par le fait que je construisais un différentiel de neuf pouces et que je passais de toute façon aux freins Hoppers Stoppers à l'avant, afin que je puisse changer pour le PCD que je voulais.

Mon amour pour les voitures de course des années 60 et 70 et les premières machines de tourisme professionnelles comme la TUFFXY de Craig Parker m'a amené à trouver un ensemble de roues Aussie Mawer et à faire construire un ensemble sur mesure. Utilisés sur les premières voitures du groupe C comme la XY d'Allan Moffat et la XA gagnante de Bathurst en 1973, les Mawers ont un design agressif à cinq branches qui convient à l'époque de ma voiture.

J'ai fait beaucoup de recherches pour trouver Martin de GT Wheels dans le Queensland. Il propose des centres de réplique Mawer précis de 15 pouces usinés à partir d'une billette d'aluminium de haute qualité, que j'ai ensuite fait polir par Barrel Bros et construit en 17x8 et 17x9 en utilisant une configuration à lèvre inclinée pour plus de ce look de voiture de tourisme vintage.

souder la série V ; 17x4.5 -13 (f), 15x10 -63 (d)

Les tramways professionnels ont sans doute la position la plus dure de tous les streeters, avec des avant-coureurs étroits et d'énormes viandes arrière. Dave Guilfoyle s'est avéré un butin de Holdens tueur claqué dans les mauvaises herbes, et son Purr-Pull HQ Monaro a porté quelques combos de roues extrêmement difficiles.

Il utilise maintenant des roues 17x4.5 et 15x10 Weld V-Series, qui ont nécessité une intervention chirurgicale à l'arrière pour s'adapter. "Je prends généralement la roue que je veux utiliser et je découpe la voiture en fonction de la roue et du pneu, puis je dimensionne le différentiel en fonction de cela", explique Dave. "Un radial 325/50 est le plus grand que vous pourrez placer sous le dos d'un HQ-HZ, mais un 15x10 est à peu près parfait ; vous ne faites qu'une petite encoche sur le rail à l'arrière, que vous renforcez pour la légalité , et vous pouvez conserver toute la suspension d'usine avec une baignoire séparée."

Dave préfère commander ses roues avec un décalage personnalisé de trois pouces ou plus afin d'obtenir un bon plat. "Sous trois pouces d'espacement arrière, vous rencontrerez des problèmes de dégagement des freins", dit-il. "J'utilise un pneu de route Mickey Thompson 28x12, car il est parfaitement adapté, et c'est ce que je mets sur presque toutes mes voitures."

Les choses sont beaucoup plus simples du côté de la direction, en particulier avec les roues plus fines qu'un look de rue professionnel appelle. "Les 17x4.5 n'ont qu'un espace arrière de 2,25 pouces, et vous utilisez un espace arrière de 1,75 pouce pour une roue avant de 15 pouces", explique Dave. "Si vous utilisez un étrier Wilwood à l'avant, cela les amène généralement un peu, mais les freins d'origine signifient que les roues avant ne sont qu'un boulon. La seule autre chose que je fais est de modifier la butée de suspension pour qu'elle en ait une , pour la légalité."

Oublié FF3 ; 19x9 +22 (f), 19x11 -25 (d)

Heath Moore de Harrop Engineering a aidé à spécifier les Forgeline FF3 19x9 et 19x11 utilisées sur cette Camaro 68 construite par Moits Motorcars. Le pro tourer propulsé par LS3 roule sur un châssis Roadster Shop SPEC de rechange avec des freins monobloc forgés à six et quatre pistons, et avait donc besoin d'un combo roue et pneu sérieux.

Ces pro tourers modernes peuvent générer des charges de virage et de freinage qui dépassent même les modèles exotiques européens récents. Pour résister à ces forces, Heath souligne que les roues doivent être dotées d'une ingénierie de pointe. "Ces FF3 ont la lèvre extérieure étagée, ce qui est une meilleure configuration pour une utilisation sur piste car elle est plus solide qu'une option à lèvre plate", dit-il. "La résistance est un élément clé de la roue, mais aussi la capacité de charge pour gérer un pneu collant. L'autre facteur à prendre en compte est la rigidité pour minimiser la déviation à travers la face de la roue, ce qui devient un problème avec le caoutchouc super collant et extrême charges de virage."

Les pneus jouent un rôle énorme dans le dimensionnement des roues pour les voitures de tourisme professionnelles, et cette Camaro n'est pas différente. "La sélection des pneus a été un facteur clé dans la définition de la taille des roues de la Camaro, ce qui n'est pas rare dans le tourisme professionnel", explique Heath. "Nous avons travaillé avec Forgeline pour affiner les dégagements des étriers de frein et obtenir le bon espace arrière à l'avant et à l'arrière."

En fin de compte, Heath considère les roues comme la touche finale ultime à toute voiture, capable de faire ou de défaire son impact. "Vous voulez que ce soit la solution idéale pour votre construction", dit-il. "Et que vous ayez un châssis d'origine ou un châssis de rechange complet, les roues lieront le tout et, surtout, amélioreront la conduite de la voiture. Les roues donnent l'apparence et la sensation d'une voiture."

Iain (ou Marv, comme il est connu sur Internet) travaille dans le journalisme automobile depuis 2002, lorsqu'il était l'enfant de l'expérience de travail de Street Machine.